正文 第六百三十七章 最后的问题
“老尚，就剩下最后一个问题了，远东和沿海的安全问题。”
“这个没什么这事我们在政治和经济层面都安排好了，我给你说说。”
按照联合国海洋公约，琉球一带海域拥有74万平方公里的海洋经济专属区。
在地缘政治上，台湾和琉球之间，处于西太平洋第一岛链一线，是外海进入中国的跳板，也是防止中国海军向太平洋纵深地区进出的屏障，更是日本海上生命线的咽喉要道。
如果有的国家完全控制了该海域，不仅中国海军被扼住了咽喉，使其获得进攻中国的理想前进基地，而且有助于确保外国东海霸主地位，为抑制中国埋下深厚的地理基础。
现代高速战机和导弹的发展，越来越有利于发动进攻的一方，防守一方极易陷于被动，因此尽可能地扩大防御纵深和进攻空间就具有越来越重大的战略意义。
显然，一旦有的国家彻底拥有了琉球一带海域，进攻一方的战略纵深就会大大延展，我们的战略纵深就会同步急剧萎缩，中国就会再次陷入战略窘境。
开罗宣言和波斯坦和约这两个法律文件是联合国成立的基础，也是联合国宪章的主要精神。
依据联合国宪章，安理会常任理事国由二战五大战胜国担任，战败国不能成为常任。
中国同日本一直没有签署海上边界条约，尽管表面上中日只对东海部分边界存在争议，事实上整个东部海域上的双方边界一直未能通过法律界定。
国际海洋法确立海上边界的原则有三：
一c中间线原则。
二c大陆架原则。
三c200海里专属经济区原则。
依据这三原则，中国同日本的海上边界再明确不过了。
可是中国的疆界明确了并不意味着日本疆界的明确，中国边界之外的琉球群岛也不能因此属于日本，那么日本的海上边界在哪里呢是在琉球和中国之间还是琉球和日本之间
琉球问题自然就能通过法律得以固定。
八年抗战期间，日本那么强大我们都能坚持抗击，如今的日本军力远远落后于我们，我们怎么就反而担惊受怕懦懦无为呢
美国没有那么傻，他是日本的占领者，又是世界的超级大国，他驻军日本自然就没有人敢觊觎日本的领土，所以美国就能轻而易举地以维护日本主权为由换取日本对美国用兵的协助。
反过来就不行，美国不会答应自动协助日本挑起或参与的战争，那样美国会承担极大的未知风险。
所以，中日如果发生军事冲突，美国是绝不会援助日本的，至少不会采取军事直接卷入的方式。
根据开罗宣言和波斯坦和约，日本的领土只限于本土四岛，美国有充分的理由置身事外。
所以，如果美国悍然卷入，不仅于法无据，而且是对中国主权的肆意侵犯。
由此可见，琉球及其附近海域是我们必须控制的地方，不管现在看起来有没有对我们构成威胁我们都要这样做。
摘自琉球问题报告部分内容。
铁路竣工后，给我们会带来了巨大的经济效益，在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的地方会迅速繁荣起来，通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。
随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为华夏速度。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚和远东一跃成为世界的主要农牧业基地，同时，这一地区的工业也得到了大力发展，为满足修路需求应运而生的采煤业c木材加工业c冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个 世界的经济。
中国远东自治区，大兴安岭自治区，贝加尔自治区的政府决定修建第二条西伯利亚铁路，这条新铁路西起乌拉尔联邦的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特，进入中国贝加尔自治区后经贝加尔湖北端的下安加尔斯克c 赤塔的恰拉，大兴安岭自治区的黑龙江畔的滕达 c乌尔加尔，然后分别到伯力市和极地市，直到日本海沿岸的所有港口，全长4275公里，其中在乌拉尔联邦境内为1032公里。
当时，整个原苏联亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要，在对苏战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨c枕木c道岔和大量机车都被调集到了向西的铁路线上，西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力，某些路段的昼夜通过能力仅为12对列车。
西伯利亚和远东地区比中国面积还要大，达到1200万平方公里，这个地域比中国还要大，却只分布了较少的人口，工厂之间的商品交换成本太高了，实在难以发展。
这一地区的人口现在不到1200万，却分布在几百万平方公里的范围内，企业之间怎么联系呢联系成本实在太高。市场经济是贸易经济，是交易经济，需要交换商品，商品需要移动，移动需要成本，这导致人均纵有在多资源，经济发展依然不快，这一地区的经济一般是资源开发性经济结构。
西伯利亚和远东地区没有形成统一电网，各个居民点一般是单独供电，相对运行成本较高，西伯利亚和远东地区电信设施投资也很大，人均投资相对更大。
西伯利亚和远东地区的道路系统维护成本很大，人均维护成本特别大，这导致西伯利亚和远东地区社会运行成本较大。
西伯利亚和远东地区的居民由于生活成本太高，被迫远走他乡，去人口稠密的地区谋生，比较偏僻的居民点或小城镇已经废弃，剩余人口萎缩在亚欧大陆桥沿线或沿海港口城市里。
铁路建设投资巨大，铁路是国民经济的重要基础设施，铁路建设对于促进国土资源开发c增强经济发展后劲具有重要作用，铁路建设投资巨大，相关产业链长，增加对铁路建设的投资，有力带动了钢铁c建材c机械c电子和能源工业等一大批相关产业的发展，增加国内市场需求，吸纳社会劳动力。
铁路建设平均每年为建筑行业提供就业岗位160万个，为社会其他行业提供就业岗位1289万个，这庞大的物资市场和劳务市场，形成对国民经济增长的巨大拉动。
相信在铁路建设的拉动下，沿线各地温饱替代了贫困，繁荣替代了落后，焕发出前所未有的生机和活力。
铁路建设对经济有十大拉动：
一是拉动了国民经济增长。
二是拉动了当地政府税收的增加。
三是拉动了当地种植c养殖业发展和整个农业产业的发展。
四是拉动了当地第三产业发展。
五是拉动了当地工业企业发展。
六是拉动了当地交通事业发展。
七是拉动了当地邮电c通讯c电力事业发展。
八是拉动了当地金融业发展。
九是拉动了当地集市建设发展。
十是拉动了沿线人民收入增加。
“这样说，没问题了。那么，就是最后一个问题印度，大家看看指挥官谁合适啊”
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“这个没什么这事我们在政治和经济层面都安排好了，我给你说说。”
按照联合国海洋公约，琉球一带海域拥有74万平方公里的海洋经济专属区。
在地缘政治上，台湾和琉球之间，处于西太平洋第一岛链一线，是外海进入中国的跳板，也是防止中国海军向太平洋纵深地区进出的屏障，更是日本海上生命线的咽喉要道。
如果有的国家完全控制了该海域，不仅中国海军被扼住了咽喉，使其获得进攻中国的理想前进基地，而且有助于确保外国东海霸主地位，为抑制中国埋下深厚的地理基础。
现代高速战机和导弹的发展，越来越有利于发动进攻的一方，防守一方极易陷于被动，因此尽可能地扩大防御纵深和进攻空间就具有越来越重大的战略意义。
显然，一旦有的国家彻底拥有了琉球一带海域，进攻一方的战略纵深就会大大延展，我们的战略纵深就会同步急剧萎缩，中国就会再次陷入战略窘境。
开罗宣言和波斯坦和约这两个法律文件是联合国成立的基础，也是联合国宪章的主要精神。
依据联合国宪章，安理会常任理事国由二战五大战胜国担任，战败国不能成为常任。
中国同日本一直没有签署海上边界条约，尽管表面上中日只对东海部分边界存在争议，事实上整个东部海域上的双方边界一直未能通过法律界定。
国际海洋法确立海上边界的原则有三：
一c中间线原则。
二c大陆架原则。
三c200海里专属经济区原则。
依据这三原则，中国同日本的海上边界再明确不过了。
可是中国的疆界明确了并不意味着日本疆界的明确，中国边界之外的琉球群岛也不能因此属于日本，那么日本的海上边界在哪里呢是在琉球和中国之间还是琉球和日本之间
琉球问题自然就能通过法律得以固定。
八年抗战期间，日本那么强大我们都能坚持抗击，如今的日本军力远远落后于我们，我们怎么就反而担惊受怕懦懦无为呢
美国没有那么傻，他是日本的占领者，又是世界的超级大国，他驻军日本自然就没有人敢觊觎日本的领土，所以美国就能轻而易举地以维护日本主权为由换取日本对美国用兵的协助。
反过来就不行，美国不会答应自动协助日本挑起或参与的战争，那样美国会承担极大的未知风险。
所以，中日如果发生军事冲突，美国是绝不会援助日本的，至少不会采取军事直接卷入的方式。
根据开罗宣言和波斯坦和约，日本的领土只限于本土四岛，美国有充分的理由置身事外。
所以，如果美国悍然卷入，不仅于法无据，而且是对中国主权的肆意侵犯。
由此可见，琉球及其附近海域是我们必须控制的地方，不管现在看起来有没有对我们构成威胁我们都要这样做。
摘自琉球问题报告部分内容。
铁路竣工后，给我们会带来了巨大的经济效益，在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的地方会迅速繁荣起来，通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。
随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为华夏速度。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚和远东一跃成为世界的主要农牧业基地，同时，这一地区的工业也得到了大力发展，为满足修路需求应运而生的采煤业c木材加工业c冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个 世界的经济。
中国远东自治区，大兴安岭自治区，贝加尔自治区的政府决定修建第二条西伯利亚铁路，这条新铁路西起乌拉尔联邦的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特，进入中国贝加尔自治区后经贝加尔湖北端的下安加尔斯克c 赤塔的恰拉，大兴安岭自治区的黑龙江畔的滕达 c乌尔加尔，然后分别到伯力市和极地市，直到日本海沿岸的所有港口，全长4275公里，其中在乌拉尔联邦境内为1032公里。
当时，整个原苏联亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要，在对苏战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨c枕木c道岔和大量机车都被调集到了向西的铁路线上，西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力，某些路段的昼夜通过能力仅为12对列车。
西伯利亚和远东地区比中国面积还要大，达到1200万平方公里，这个地域比中国还要大，却只分布了较少的人口，工厂之间的商品交换成本太高了，实在难以发展。
这一地区的人口现在不到1200万，却分布在几百万平方公里的范围内，企业之间怎么联系呢联系成本实在太高。市场经济是贸易经济，是交易经济，需要交换商品，商品需要移动，移动需要成本，这导致人均纵有在多资源，经济发展依然不快，这一地区的经济一般是资源开发性经济结构。
西伯利亚和远东地区没有形成统一电网，各个居民点一般是单独供电，相对运行成本较高，西伯利亚和远东地区电信设施投资也很大，人均投资相对更大。
西伯利亚和远东地区的道路系统维护成本很大，人均维护成本特别大，这导致西伯利亚和远东地区社会运行成本较大。
西伯利亚和远东地区的居民由于生活成本太高，被迫远走他乡，去人口稠密的地区谋生，比较偏僻的居民点或小城镇已经废弃，剩余人口萎缩在亚欧大陆桥沿线或沿海港口城市里。
铁路建设投资巨大，铁路是国民经济的重要基础设施，铁路建设对于促进国土资源开发c增强经济发展后劲具有重要作用，铁路建设投资巨大，相关产业链长，增加对铁路建设的投资，有力带动了钢铁c建材c机械c电子和能源工业等一大批相关产业的发展，增加国内市场需求，吸纳社会劳动力。
铁路建设平均每年为建筑行业提供就业岗位160万个，为社会其他行业提供就业岗位1289万个，这庞大的物资市场和劳务市场，形成对国民经济增长的巨大拉动。
相信在铁路建设的拉动下，沿线各地温饱替代了贫困，繁荣替代了落后，焕发出前所未有的生机和活力。
铁路建设对经济有十大拉动：
一是拉动了国民经济增长。
二是拉动了当地政府税收的增加。
三是拉动了当地种植c养殖业发展和整个农业产业的发展。
四是拉动了当地第三产业发展。
五是拉动了当地工业企业发展。
六是拉动了当地交通事业发展。
七是拉动了当地邮电c通讯c电力事业发展。
八是拉动了当地金融业发展。
九是拉动了当地集市建设发展。
十是拉动了沿线人民收入增加。
“这样说，没问题了。那么，就是最后一个问题印度，大家看看指挥官谁合适啊”
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